A mediados de noviembre, las negociaciones del contrato siguen estancadas entre el Unión Internacional de Estibadores y Almacenes (ILWU) y la Asociación Marítima del Pacífico (PMA), que representa a los empleadores costeros a lo largo de la costa oeste de EE. UU. desde Canadá hasta México.

El contrato más reciente expiró en julio, y aunque las negociaciones para un nuevo contrato comenzaron en mayo, hasta ahora ha habido poco progreso en la elaboración de un nuevo acuerdo. Al igual que las negociaciones de contratos anteriores entre las dos partes, uno de los mayores puntos conflictivos sigue siendo la automatización.

Cada semana que pasa sin un acuerdo de contrato se suma a las preocupaciones de los transportistas, algunos de los cuales ya han desviado las importaciones a puertos a lo largo de las costas del este y del Golfo de EE. UU.

Los puertos de ultramar también están experimentando recesiones y huelgas por parte de los trabajadores portuarios, incluido el Puerto de Felixstowe en el Reino Unido, el puerto de contenedores más grande del país, y el Puerto de Amberes en Bélgica.

Por su parte puertos chinos, incluidos Shanghai y Ningbo, siguen experimentando cierres debido a los brotes de COVID-19.

A lo anterior se suma que la demanda y el gasto de los consumidores se han reducido drásticamente debido a la inflación, los problemas crónicos en la industria del transporte relacionados con la mano de obra (incluidas las negociaciones de contratos, la escasez de trabajadores), la geopolítica y los desafíos sistémicos, como los desequilibrios de importación/exportación y el efecto sobre la capacidad y la disponibilidad de equipos, no van a desaparecer pronto.

De lo anterior se deriva en un panorama poco positivo respecto al mejoramiento de los problemas de la cadena de suministro que se han venido presentado y que obliga a las empresas a buscar nuevas estrategias para mantener sus ciclos productivos.